In de herfst van 1951 viel het besluit bij de Mercedes-Benz-directie om weer deel te nemen aan autosportevenementen en speciaal hiervoor een sportwagen te bouwen. Dat werd de 300 sport Leicht (SL). Voor de aandrijving zou de motor van de 300 Limousine verder worden ontwikkeld. In de 300 SL kreeg de motor een compressieverhouding van 8 op 1 en drie solex-valstroomcarburateurs. Hierdoor nam het vermogen met 50 pk toe tot 175 pk. Met zijn elegante carrosserie beschikte hij over een zeer gunstige Cw-waarde. Deze lage luchtweerstand en het door Rudolf Uhlenhaut ontworpen buizenchassis met vleugeldeuren, dat zorgde voor de superlichte constructie, compenseerde het gebrek aan motorvermogen ten opzichten van de concurrenten. Het buizen-chassis liet het gebruik van normale portieren niet toe. Daarom nam de ontwerper zijn toevlucht tot vleugeldeuren. De gebouwde fabriekswagens (10 stuks) kwamen voor in twee carrosserievarianten: halve vleugeldeuren die doorliepen tot onder de zijruit, ‘hele’ vleugeldeuren zoals gebruikt bij de 24 uur van le mans en als Roadster met aan de voorkant scharnierende portieren. De eerste deelname met een 300 SL aan een internationaal evenement vond plaats tijdens de Mille Miglia op 4 en 5 mei 1952. Van de 501 starters bereikten slechts 275 auto’s de finish. De Mercedes-Bens van Karl Kling met bijrijder Hans Klenk had halverwege nog de leiding maar bij de finish moesten zij genoegen nemen met een tweede plaats. Al twee weken later was de eerste overwinning met een 300 SL een feit. Karl Kling stond bij de Prijs van Bern op het hoogste schavot, geflankeerd door nog twee 300 SL-bestuurders. Het drievoudige succes werd overschaduwd door een ongeluk waarbij Caracciola zodanig gewond raakte dat hij zijn sportieve carrière moest beëindigen. Maar de successen voor de 300 SL hielden aan.
Max Hofman, de belangrijkste imporeur van Europese auto’s aan de oostkust van Amerika, drong erop aan deel te nemen aan een van de meest toonaangevende straatraces aan die kant van de atlantische oceaan: de Carrera Panamericana, een 3100 km lange wegwedstrijd in Mexico. Op 19 november 1952 verschenen drie 300 SL’s aan de start met Karl Kling, Hermann Lang en de Amerikaan John Fitch aan het stuur. Het werd een dramatische race met ontelbare ongelukken en vele malen bandenpech. John Fitch werd vanwege een kleinigheidje gediskwalificeerd. De 300 SL van Hermann Lang verloor bij de snelheid van 200 km per uur een vleugeldeur. Bij Karl Kling vloog al op de eerste dag een vijf kilo zwaar laagvliegend dier bij hoge snelheid voor de voorruit. De bijrijder Hans Klenk was korte tijd bewusteloos maar hield vol en bij een tussenstop werd de vogel gevonden achter de stoel. De auto zou verder rijden met tralies voor de voorruit en de volhouders werden beloond. Nadat Bracco, de winnaar van de Mille Miglia, op de vierde dag zijn Ferrari met koppelingsproblemen aan de kant moest zetten kon Karl Kling de overwinning nier meer ontgaan en zorgde Lang met zijn tweede plaats voor een dubbele zegen voor Mercedes- Benz. Mercedes-Benz koos daarna voor de Formule 1 en dus werd de 300 SL in 1953 niet meer ingezet voor officiële wedstrijden. Wel werd de 300 SL verder ontwikkeld.
Maimillian Hofman weet de directie van Daimler-Benz tijdens een bijzondere bestuursvergadering op de 2 september 1953, waarvoor hij als importeur voor Amerika ook was uitgenodigd, ervan te overtuigen dat er op basis van de 300 SL een productieauto moest komen. Al op de internationale motor sports show van februari 1954 in New York werden de prototypen van de Mercedes-Benz 300 SL (W 198) en van de 190 SL Roadser (W 121 Bll) aan het publiek voorgesteld. De 300 SL werd in augustus 1954 in Sindelfingen in productie genomen. De productieversie van de 300 SL had net zoals zijn illustere voorbeeld uit 1952 een buizenchassis, dat zorgde voor hoge stabiliteit en gewichtsbesparing: daarom werden ook bij het productiemodel vleugeldeuren toegapast. Opvallend waren de kieuwen aan de zijkant, die een betere afvoer van de koellucht mogelijk maakten. De plooien op de motorkap en boven de wielkasten gaven de auto een agressiever uiterlijk. Een ander verschil waren de bumpers met de rozetten. De carrosserie bestond voor het grootste deel uit staal. Maar de motorkap, kofferdeksel, de dorpels en de vleugeldeurbekleding waren in aluminium uitgevoerd. Tegen een geringe meerprijs kon de gehele carrosserie van lichtmetaal worden vervaardigd. Volgens de boeken is dit verzoek slechts 29 keer gedaan., zeer gezochte exemplaren dus. Had de rensportwagen uit 1952 nog drie Solex-valstroomcarburateurs. De versie van 1954 had directe benzine-inspuiting (Bosch) en was daarmee de eerste serieproductiewagen die daarmee was uitgerust. Hierdoor kon de 3 liter 6 cilindermotor maar liefst 215 pk mobiliseren. Dit maakte een topsnelheid van 235-260 km/h mogelijk, afhankelijk van de eindoverbrenging. De 300 Sl zou 1400 kopers vinden, waarvan ongeveer 1100 in Amerika.
Zoals gezegd werd naast de gesloten 300 SL ook een kleinere open sportwagen in productie genomen: de 190 SL (W 121 Bll) Er was een duidelijke familiegelijkenis met de grotere en snellere 300 SL, maar technisch gezien was hij afgeleid van de 1953 geïntroduceerde 190 Limousine. De 190 SL had echter een nieuwe grotere (1897cc) viercilinderlijnmotor, die later (1956) ook in de 190 limousine werd gemonteerd. Door een lagere compressieverhouding (1 op 7,5 in plaats van 1 op 8,5) een lager toerental (4600 tpm in plaats van 5700 tpm) en de montage van slechte één Solex (32 PAITA)-valstroomcarburateur in plaats van twee Solex (44 Phh)-valstroomcarburateurs was het vermogen van de 190 limousine 90 pk in plaats van de 105 pk bij de 190 SL. Beide motoren hadden een bovenliggende nokkenas en een driemaal gelagerde krukas. De bodemplaat, het sub chassis voor de motorophanging, de wielgeleiding, de stuurinrichting en de versnellingsbak werden in hun geheel overgenomen van de 180/220a-serie. De wegligging van de kleine SL was minder avontuurlijk dan die van de 300 SL vanwege de moderne pendelasconstructie met één verlaagd scharnierpunt. Op 8 februari liep de laatste 190 SL van de band. De teller was blijven steken op 25.881 exemplaren.
Het succes van de open 190 SL was in 1957 aanleiding voor Mercedes-Benz om de gesloten 300 SL met karakteristieke vleugeldeuren te vervangen door een Roadster (W198 ll). Het buizenchassis werd zodanig aangepast dat normale aan de voorkant scharnierende portieren konden worden gemonteerd. En ook aan de achterkant werd het buizenchassis aangepast waardoor meer bagageruimte ontstond. Het verlies van stijfheid door deze aanpassingen werd gecompenseerd door een versteviging van de cardantunnel. De Roadster kreeg een achterasconstructie zoals de 190 SL. Dit zorgde voor sterk verbeterd weggedrag. Vanaf september 1958 kon de koper een los hardtopdak bestellen en vanaf maart 1961 werden Dunlopschijfremmen op alle wielen gemonteerd. Vanaf maart 1962 werden 209 Roadsters met een lichtmetalen motorblok (M 198lll) in het vooronder geproduceerd. In totaal werden 1958 Roadsters verkocht, waarvan ongeveer 300 in Duitsland zelf.
De tot en met februari gebouwde 190 SL en 300 SL Roadster werden in maart daarop vervangen door slechts één model: de 230 SL (W 113), die door de vorm van de losse hardtop bekend zou worden als ‘de pagode’ Paul Bracq was verantwoordelijk voor de slanke en de ten opzichte van zijn voorgangers hoekige lijnen. Wat bleef was de grote, brede chroom omrande grille met de ster pontificaal in het midden. De verticale koplamunits kwamen ook al voor bij de 300 SL Roadster en bij de Heckflosse, wat de familieband benadrukte. Deze 230 SL was technisch gebaseerd op de 220 Heckflosse Limousine. Doordat de 230 SL gebruik maakte van het 30 cm ingekorte platform van de limousine kreeg hij ook een versterkte passagierskooi met kreukelzones aan de voor en achterkant van de auto. Door het typische ontwerp van de hardtop was het mogelijk grote zijruiten te plaatsen wat niet alleen een goed zicht rondom garandeerde. het was ook nog handig bij het instappen. De 230 SL was de eerste sportwagen waarin veel passieve veiligheid werd ingebouwd. De zescilinder met bovenliggende nokkenas kwam uit de limousine waarvan de inhoud dankzij een 2 mm grotere boring tot 2281cc toenam. De brandstofpomp (Bosch) had zes plunjers waar de 220 SE het met twee moest doen. Ondanks de toepassing van aluminium bij de motorkap, kofferdeksel en buitenbekleding van de portieren kon niet worden voorkomen dat de Roadster zo’n 1300 kg woog. Voor de losse hardtop kwam daar nog 80 kg bij en een eventuele automaat maakte de auto nog eens 40 kg zwaarder. Een echte ‘leicht’ was de SL niet meer. Maar met een top van 200 km/h en minder dan tien seconden voor het sprintje naar 100 km/h is het nog steeds een vlotte auto. Met de hardtop lag de top ongeveer 4 km/h lager. Aerodynamisch gezien was de Pagode-hardtop dus verre van ideaal. Tegen meerprijs was stuurbekrachtiging en zelfs, hoewel dat in die tijd een vloek was in het geval van sportwagens, een automatische versnellingsbak leverbaar. De 230 SL was de eerste Mercedes-Benz op radiaalbanden.
In december 1966 kreeg de SL een tot 2496cc vergrote motor waarbij de cilinders op gelijke afstand van elkaar stonden (250SL) Nu was de boring gelijk gebleven en de slag met 78,8 mm exact 6 mm groter. Het vermogen bleef ongewijzigd 150 pk bij een toename van het koppel. De krukas was zevenmaal gelagerd in plaats van viermaal bij de 230 SL. Om bij een hoger verbruik toch een gelijke actieradius te behouden werd een 17 liter grotere brandstoftank gemonteerd. De 250 SL zou – ook door technische problemen – maar iets langer dan een jaar in productie blijven (december 1966 tot en met januari 1968) om te worden opgevolgd door de 280 SL. Deze had een tot 2778cc open geboorde motor die 170 pk leverde. Er waren in totaal 48.912 exemplaren van de tweede generatie gebouwd toen in april 1971 de 350/450 SL van de derde generatie (w107) in de startblokken stond.
Als opvolger voor de pagode-SL verscheen in 1971 de derde generatie (W107). Dit ontwerp kwam opnieuw van Friedrich Geiger. De R 107 was maar 10,5 cm langer dan zijn voorganger, maar het leek veel meer. Uiteraard was voor de nieuweling ook weer een losse hardtop leverbaar. De grote SL-grille (nu onderdeel van de motorkap) met de ster in het midden bleef, maar de koplampen waren nu in de breedte gevormd. Dit zou voor de komende jaren het handelsmerk van de nieuwe Mercedes-Benz modellen zijn. Ook nieuw waren de geribbelde achterlichten. Deze vorm moest ervoor zorgen dat de lichten ook bij vervuiling goed zichtbaar bleven. Deze vinding werd ook bij de latere limousines toegepast. Anders dan bij de 190 SL en de 230 SL werd voor de R 107 een geheel eigen platform ontworpen met een gesloten cardantunnel en doosvormige langs en dwarsdragers. Net als in zijn voorganger was ook in de R 107 veel passieve veiligheid toegepast. Door strenge, voornamelijk Amerikaanse, veiligheidsregels werd het open rijden minder populair. Om de inzittende te beschermen maakte Porsche gebruik van de Targabeugel. Amerikaanse sportwagens hadden vaak een T-roof. Mercedes-Benz kwam met een fraaiere oplossingen, door de A-Stijlen zo te verstevigen dat zij de functie van de rolbeugel konden vervullen. In 1971 kreeg de SL Roadster (R 107) gezelschap van de SLC (C107) De SLC was een op de Roadster geënte coupe met een vast dak en 36 cm langer vanaf de A-stijl. Karakteristiek voor de SLC waren de lamellen achter de laatste zijruit. Dat was omdat de achterste zijruit zich boven de wielkast bevonden en er onvoldoende ruimte was om de gehele zijruit omlaag te draaien. Daarom werd besloten voor een kortere zijruit met lamellen. De roadster (R 107) zou 18 jaar (tot en met 1989) in productie blijven, een record voor de SL-Klasse tot nu toe. De SLC (C 107) zou al in 1981 na 62.888 geproduceerde eenheden, worden vervangen door de SEC.
Nieuw voor deze SL-serie waren de gebruikte V8 motoren. De SL-Klasse was zeer populair in Amerika. Een 3,5 liter V8-motor (350SL) werd in Europa gebruikt. Voor de Amerikaanse markt werd een 4,5 liter V9-motor gebruikt om het verlies in vermogen door de milieueisen te compenseren. In 1973 was deze motor ook in Europa leverbaar als 450 SL/SLC, als krachtiger en duurdere aanvulling op de 350 SL/SLC met tevens meer vermogen dan de Amerikaanse 450. Als gevolg van de oliecrisis van eind 1973 breidde Mercedes-Benz in juli 1974 het programma uit met de 280 SL(C) met een zescilindermotor. In 1980 kregen de SL en SLC de nieuwe generatie aluminium V8-motoren. De 350 SL en 450 SL maakten plaats voor de 380 en 500 SL (herkenbaar aan de rubberen spoiler op de rand van het kofferdeksel). Vanaf de herfst van 1985 werd de 2,8 liter zescilinder vervangen door een geheel nieuwe 3 liter zescilindermotor (300SL). De 3,8 Liter V8-motor werd opgeboord tot 4,2 liter (420 SL) en naast de 500 SL verscheen alleen voor de Amerikaanse markt een 560 SL. De totale productie van de Roadster (r 107) bedroeg 237.287 stuks, een enorm succes!
In maart 1989 wordt de vierde generatie van de SL-Klasse (R 129) tijdens de Automobil-salon in Geneve geïntroduceerd. Het ontwerp is van de hand van Bruno Sacco. De SL wint daarmee de ‘’Car Design Award’’ in 1990. Het is een auto zonder franje met een lichte wigvorm. De iets uitgebouwde wielkasten, de spoilers voor de voorwielen. De zeer schuinstaande voorruit, de geslaagde achterkant en de standaard lichtmetalen velgen maken de auto tot een harmonieus geheel. Door verdere verfijning van de aerodynamische eigenschappen van de carrosserie kon de Cw-waarde van de Roadster met hardtop worden teruggebracht tot 0,32. De R 129 was gebaseerd op een ingekorte bodemplaat van de E-klasse (W124) terwijl de aandrijflijn afkomstig was van de E-klasse en de S-klassen. Bij de R 129 werd voor het eerst een automatische rolbeugel gemonteerd die, in het geval de auto over de kop dreigde te slaan, binnen 0,3 seconden, werd geactiveerd. De A-zuil was zo versterkt dat die dan niet zou knikken. Als extra werd een windschot geleverd dat bestond uit een fijnmazig ingeraamd luchtdoorlatend rooster dat gemakkelijk aan de rolbeugel bevestigd kon worden. Standaard werd de slechts 34 kg wegende aluminium hardtop geleverd. De achterruit van de hardtop was net zoals de voorruit verlijmd. Bij de introductie kon men kiezen uit drie mortoren: een 3 liter zes cilinder met twee (300SL) of vier kleppen per cilinder en twee bovenliggende nokkenassen (300sl-24) of een 5 liter V9-motor (500 SSL). Alle motoren hadden benzine-inspuiting. De zescilindermodellen werden standaard met een handgeschakelde vijfbak geleverd. In juli 1992 verscheen de 6 liter V12-motor (600SL). In de tweede helft van 1993 wijzigt Mercedes-Benz de typeaanduidingen van haar modellen. Zo werd de 500 SL voortaan de SL 500. De 300 SL en de 300 SL-24 worden vervangen door de SL280 en SL320 beide met een 24 kleps zes-cilinder-in-lijn motor. In september 1995 volgde de eerste facelift met onder andere een nieuw gevormde voor- en achterbumper, kleurloos glas voor de knipperlichten aan de voorkant, een gewijzigde grille, de zijwandbekleding en bumpers waren in de carrosseriekleur uitgevoerd, nieuwe lichtmetalen wielen met 12-gaats design, nieuwe vijftrapsautomaat voor de SL 500 en SL 600 en de sl 600 kreeg E.S.P. (Elektronisch Stabiliteits Programma). In april 1998 volgde een tweede facelift met onder andere nieuwe V6 en V8 motoren met drieklepstechniek, nieuwe ovale eindpijpen aan de uitlaten, buitenspiegels volgens de SLK-design en nieuwe 5-gaats lichtmetalen wielen. Van de vierde generatie werden in totaal 204.940 eenheden gebouwd, waarbij de SL 500 met 94.048 kopers de populairste was.
In juli 2001 wordt de vijfde generatie van de SL-Klasse (R230) in Hamburg aan de pers voorgesteld. Het zou de eerste SL worden die het vaste stalen coupédak altijd bij zich heeft en dat, door één druk op de knop in slechts 16 seconden, in opgevouwen toestand in de kofferruimte verdwijnt. Tegen meerprijs kon een glazen dak worden besteld. Het ontwerp grijpt met enkele details terug op de oer-300 SL, zoals de luchtopeningen (kieuwen) achter de voorwielen met de chroomstrips. De bekende SL-grille staat iets schuiner. Als eerste gaat de SL 500 in productie met de 5 liter V8-motor met 225 kW en maakt een acceleratie van 0 tot 100 km/h in 6,3 seconden mogelijk. De topsnelheid is begrenst op 250 km/h. de auto is uitgerust met E.S.P., de remassistentie (ABS) en Active Body Control (ABC). De ABC is een veer- en dempsysteem dat ervoor zorgt dat carrosseriebewegingen tot een minimum worden beperkt in bochten, tijdens het remmen en bij accelereren. De lage luchtweerstand (Cw van 0,29) en het lagere gewicht zorgen voor een lager brandstofverbruik. De SL 500 blijkt met zijn 1845 kg zo’n 50 kg lichter dan de vorige versie. In de loop van 2002 wordt het programma naar beneden uitgebreid met de SL 350 met een V6 motor met dezelfde begrensde topsnelheid als de SL 500. De SL 350 doet er wel bijna een volle seconde (0,9) langer over om van stilstand tot 100 km/h te accelereren. Deze kost dan in 2004 wel €28.500 minder dan zijn grote broer. In januari 2003 komt de SL600 met zijn 5,5 liter V12-motor met twee turbo’s (Biturbo) de gelederen versterken. Standaard krijgt de SL 600 dezelfde uitrusting als de SL 500 met een luxueus lederen interieur en V12-emblemen op de hoofdsteunen. Van buiten is de SL 600 herkenbaar aan de radiatorgrille met verchroomde details, zilverkleurige remklauwen, V12-logo’s op de luchtinlaten aan de zijkant en bi-xenon koplampen. De SL 600, gaat in slechts 4,7 seconden van 0 naar 100 km/h. begin 2006 ondergaat de SL (R 230) zijn eerste facelift en krijgt onder andere een nieuwe frontspoiler met chroomranden om de mistlampen, nieuwe matzilver gespoten grille met nog maar drie lamellen, nieuwe lichtmetalen wielen, gemiddeld 10% hoger vermogen en een mooier interieur. In het voorjaar van 2008 is het alweer tijd voor een tweede, meer ingrijpende facelift. De hele voorkant wordt aangepakt: nieuwe koplampen, in plaats van de dubbele ovale exemplaren, bieden plaats aan richtingaanwijzers met led-technologie. De nieuwe grille heeft nog maar één lamel en de frontspoiler heeft nieuwgevormde luchtinlaten, op de motorkap verschijnen een paar langer powerdomes, een knipoog naar de 300 SL van de eerste generatie. Mercedes-Benz greep het moment van facelift ook aan om aan een nieuwe instapmodel, in de vorm van de SL 280, aan te kondigen. De nieuweling heeft een 3,0 liter V6-motor. Die gaat dus vanaf 2009 als SL 300 door het leven. Op 30 november 2011 komt de laatste, om precies te zijn, de 169.434ste R 230 van de band. Met ruim tien jaar is het één van de langst geproduceerde auto’s van die tijd.
De zesde generatie van de SL (R 231) vierde zijn wereldpremière tijdens de North American International Auto Show in januari 2012 in Detroit. Het is geen toeval, het is namelijk zestig jaar geleden dat de eerste 300 SL zijn première beleefde en zijn vele sportieve successen behaalde. En de keuze voor Amerika is ook niet zo verwonderlijk. In New York werden in februari 1954 voor het eerst de straatuitvoering van de 300 SL en 190 SL aan het grote publiek getoond. Bovendien zijn de Verenigde Staten voor alle generaties SL de belangrijkste exportmarkt gebleken. De nieuwe SL heeft ‘’L’’ van ‘leicht’ weer hoog in het vaandel. De SL 350 is ondanks dat de auto breder en langer is 140 kg lichter dan de vorige editie. Voor de SL 500 bedraagt de gewichtsbesparing 125 kg. Allemaal dankzij een geheel aluminium koetswerk. Samen met de gewichtsbesparing maken de nieuwe motoren een tot 29 % lager brandstofverbruik mogelijk. Een bijzondere noviteit is het Magic Vision Control. Daarmee is de ruitensproeieninstallatie in de ruitenwissers verwerkt waardoor de vloeistof niet eerste de bestuurder het zicht ontneemt voordat het wordt weggewist. Daarnaast beleeft het FrontBass-systeem zijn première. Hierbij fungeren vrije ruimtes in aluminium carrosserie als klankkast van het geluidssysteem. Zowel met open als gesloten dak levert dit een optimale geluidskwaliteit. De SL heeft standaard semi-actieve instelbare demping. Active Body Control (ABC) is optioneel. Ook standaard is de nieuwe elektromechanische Direct Steer-stuurinrichting. De mate van bekrachtiging varieert op basis van snelheid en stuuruitslag. Hierdoor belooft Mercedes-Benz goede stabiliteit in rechte lijn, directe reacties op stuurbewegingen en optimale feedback. Het is onwaarschijnlijk welke ontwikkeling de SL in de afgelopen zestigjaar heeft doorgemaakt. Het aantal noviteiten dat Mercedes-Benz bij de presentatie van iedere nieuwe generatie SL, en zelfs tussentijds, verwerkte is groot en is ook heel belangrijk geweest voor andere modellen van ‘Het Merk’
